Портовая инфраструктура не справляется с объемами экспорта угля и руды.

Почему порты захлебываются в грузопотоке?

За последние пять лет объемы экспорта угля и железной руды из России выросли на 40%, но пропускная способность морских терминалов увеличилась лишь на 12%. При этом Азово-Черноморский бассейн, через который проходит до 60% грузов, продолжает работать на пределе. Устаревшие вагоноопрокидыватели и узкие причальные стенки превращают разгрузку маршрутных составов в многочасовой квест.

Посетите порт Тамань — вы увидите гигантские краны, которые еле успевают перемалывать угольные пики. Нехватка складских площадей и слабая конвейерная связь с железной дорогой приводят к тому, что суда по 10–12 суток ждут швартовки. Такая ситуация повторяется в Ванино и Находке, где глубина акватории не позволяет принимать крупнотоннажные балкеры без дополнительной перегружки на рейде.

«Порты перестали быть просто воротами для грузов — сегодня это самые узкие места всей экспортной цепочки. Пока мы строим новые терминалы, старые работают на износ и диктуют свои правила игры.» — эксперт транспортной логистики.

Ключевые «бутылочные горлышки» Востока и Юга России

Отправьтесь в Приморье — в порту Восточный на рейде постоянно стоит до 25 судов в ожидании угля. Ограниченная глубина подходного канала не дает заводить балкеры дедвейтом более 100 тысяч тонн, а значит, каждую партию приходится дробить. На юге, в порту Кавказ, ситуация усугубляется нехваткой электрических мощностей для конвейерных линий, что снижает скорость погрузки.

В Мурманске проблема иная: мощные угольные терминалы есть, но они удалены от потребительских центров, и железная дорога не справляется с подвозом объемов. Пропускная способность БАМа и Транссиба уже исчерпана, а строительство вторых путей идет медленно. В результате даже при наличии глубоководных причалов экспортный потенциал оказывается нереализованным.

Реальная цена инфраструктурного разрыва

Проведите день в офисе стивидорной компании — вы увидите шквал уведомлений о демередже. За простой судна сверх сталийного времени экспортеры платят десятки тысяч долларов ежедневно. К этому добавляются штрафы за нарушение сроков поставок по контрактам и сбитые цены на спотовом рынке, когда «лишний» уголь приходится продавать со скидкой.

Снижение оборачиваемости вагонов в портах дополнительно блокирует парк подвижного состава. По данным РЖД, простой полувагонов под выгрузкой вырос на 30% за последние два года, что приводит к дефициту на сети. Все это формирует эффект «бутылочного горлышка

Цифры, говорящие о кризисе портовой инфраструктуры

Ниже приведены ключевые количественные показатели, характеризующие разрыв между ростом экспорта угля и руды и возможностями портовой инфраструктуры (данные из статьи).

Инфраструктурные ограничения портов: основные вопросы

Почему при росте экспорта угля и руды портовая инфраструктура перестала справляться?

За последние пять лет объемы экспорта угля и железной руды из России выросли на 40%, тогда как пропускная способность морских терминалов увеличилась лишь на 12%. При этом через Азово-Черноморский бассейн проходит до 60% грузов. Устаревшие вагоноопрокидыватели, узкие причальные стенки, нехватка складских площадей и слабая конвейерная связь с железной дорогой приводят к тому, что суда по 10–12 суток ждут швартовки. Ситуация повторяется в Ванино и Находке.

Какие конкретные «бутылочные горлышки» наблюдаются в портах Востока и Юга России?

В порту Восточный на рейде постоянно стоит до 25 судов в ожидании угля. Ограниченная глубина подходного канала позволяет заводить только балкеры дедвейтом не более 100 тысяч тонн. В порту Кавказ не хватает электрических мощностей для конвейерных линий, что снижает скорость погрузки. В Мурманске мощные терминалы удалены от потребителей, а пропускная способность БАМа и Транссиба уже исчерпана, поэтому железная дорога не справляется с подвозом объемов.

К чему приводит несоответствие портовой инфраструктуры экспортным потокам?

Экспортеры платят десятки тысяч долларов демереджа за простой судов сверх сталийного времени, а также штрафы за нарушение сроков контрактов. Приходится продавать «лишний» уголь со скидкой на спотовом рынке. Простой полувагонов под выгрузкой вырос на 30% за последние два года, что блокирует парк подвижного состава и формирует дефицит на сети РЖД.

Какова оценка ситуации экспертами транспортной логистики?

Эксперт транспортной логистики отмечает: «Порты перестали быть просто воротами для грузов — сегодня это самые узкие места всей экспортной цепочки. Пока мы строим новые терминалы, старые работают на износ и диктуют свои правила игры».

➤

Параметр	Значение
Рост объёмов экспорта угля и руды за 5 лет	40%
Рост пропускной способности морских терминалов за 5 лет	12%
Доля Азово-Черноморского бассейна в общем грузопотоке	до 60%
Время ожидания швартовки в порту Тамань	10–12 суток
Количество судов в очереди в порту Восточный	до 25
Максимальный дедвейт балкеров для порта Восточный	100 тыс. тонн
Рост простоя полувагонов под выгрузкой за последние 2 года	30%